Lisez le récent article de 6 pages sur l'une de nos vieilles dames très spéciales...
La plus grande Testa Rossa. Cette superbe Ferrari 250 d'usine porte fièrement sa glorieuse patine. Le plus grand survivant de Maranello. Les Ferrari de course ne sont pas plus originales que cette ex Testa Rossa d'usine. Mick Walsh s'émerveille devant le remarquable châssis 0704.
Le musée Henry Ford de Dearborn était un endroit surprenant pour découvrir l'une des Ferrari les plus historiques, mais lors de ma première visite dans les années 1990, c'est une 250 Testa Rossa qui a surclassé tous les autres grands de la mécanique. Cette merveilleuse Ferrari en mauvais état, qui portait encore le numéro 38 de la course de style gothique lors de sa dernière sortie de compétition de la SCCA en octobre 1963 à Pacific Raceways dans le Kent, Washington, n'a cessé de m'attirer. Les bosses, la peinture brunie, les sièges desséchés et l'intérieur ébréché m'ont captivé comme peu de voitures restaurées peuvent le faire.
Cet exotique vieillot de 10 ans avait été donné au musée Henry Ford par la famille du dernier coureur, Arthur True, de Seattle, après sa mort à l'âge de 35 ans à la suite d'un cancer du foie. Pendant les trois décennies qui ont suivi, le châssis 0704 est resté intact, jusqu'au réseau de bandes adhésives qui recouvrent les capots des phares.
De retour chez moi, j'ai déterré une copie précieuse de la superbe histoire de la Testa Rossa de Joel Finn, et j'ai découvert le fantastique journal de bord de cette beauté préservée. Avant qu'elle ne soit vendue à l'Amérique pour rejoindre la prestigieuse équipe de John von Neumann en Californie, la 0704 avait été tirée par les plus grands pilotes d'usine Ferrari, et avait remporté des victoires clés au championnat des 1000 km de Buenos Aires et aux 12 heures de Sebring en 1958.
Puis, en 1997, des rumeurs ont commencé à filtrer selon lesquelles la 0704 avait été échangée contre une célèbre voiture de course édouardienne. Après la mort du célèbre artiste automobile américain Peter Helck, sa famille a conservé sa précieuse Locomobile, la Vanderbilt Cup de 1906, mieux connue sous le nom de "Old Number 16". Le musée Ford avait refusé de nombreuses offres d'achat de la Testa Rossa, mais le concessionnaire du Connecticut Manny Dragone a eu l'idée d'échanger la célèbre voiture de course des débuts contre la Ferrari. L'histoire importante de la course américaine de la Locomobile, son état d'origine et ses liens avec l'illustrateur Helck ont incité les directeurs du musée à accepter le marché avec un ajustement en espèces. Avec des valeurs en spirale des meilleurs de Maranello, l'équipe de Dearborn s'est sans aucun doute donné du fil à retordre depuis. Dragone a rapidement vendu la Testa Rossa au collectionneur brésilien Abba Kogan, et pendant les six années suivantes, la 0704 a disparu dans un entrepôt privé.
En 2004, la Ferrari encore intacte a été envoyée au spécialiste britannique Terry Hoyle pour qu'il lui rende sa livrée "d'usine", car Kogan estimait que l'histoire antérieure était plus importante que ses années de courses en club aux États-Unis. La précieuse patine de cette importante voiture a failli être effacée par une reconstruction en état impeccable, meilleure que neuve.
Heureusement, le marchand londonien Gregor Fisken se trouvait dans les ateliers de Hoyle dans l'Essex et n'en croyait pas ses yeux lorsqu'il a vu la Testa Rossa dépouillée et préparée pour le sablage. Fisken a convenu d'un arrêt temporaire avec Hoyle afin qu'il puisse téléphoner pour trouver un propriétaire qui préserverait plutôt que de restaurer cette importante sportive des années 1950. Heureusement, deux frères français, Pierre et Thierry Morin, dont l'expérience inclut le mobilier historique, avaient commencé à collectionner des voitures très originales, et la 0704 correspondait parfaitement à leur philosophie clairvoyante en matière de préservation.
Un accord a été conclu, et la Testa Rossa démantelée a été emballée en mai 2004. Elle a été livrée à Twyman Racing, le spécialiste basé dans le Hertfordshire et réputé pour sa préservation et ses 250 Testa Rossas.
"Il y avait environ 30 boîtes", se souvient Neil Twyman, "et même la boîte-pont avait été démontée jusqu'au dernier rouleau à aiguilles. Le projet était très secret, mais Pierre nous a soutenus jusqu'au bout".
Le premier défi était la carrosserie. "Elle avait été réparée à la hâte dans les années 50 et 60, et le flux se corrodait dans l'aluminium fin", explique Craig, le frère de Neil. "Nous avons découpé les petites zones problématiques et inséré du nouveau métal. La majeure partie de la peinture a été préservée et nous avons fait correspondre la couleur à l'endroit où la corrosion a été réparée.
Dans le sens des aiguilles d'une montre, à partir de la droite ; cockpit basique et spacieux avec volant Nardi et grand compte-tours au centre du tableau de bord ; l'énorme réservoir d'essence aide à répartir le poids ; le style est sublime sous tous les angles.
"Tout le processus était fascinant car on pouvait lire l'histoire et l'évolution de la voiture à travers les trous percés, les modifications et les réparations. Nous avons trouvé des traces de travail sur les panneaux de l'endroit où Peter Collins l'a posée sur la Targa Florio, et où les ailes intérieures ont été coupées et soudées après que l'usine ait converti la carrosserie du style "Pontoon" à la façade enveloppante en mai 1958".
Plus l'équipe de Twyman enquêtait sur le châssis et la carrosserie, plus elle découvrait son histoire colorée. "Sous le siège du conducteur, nous avons trouvé un vieux papier d'emballage de bonbons français", se souvient Craig, "et dans un coin du cockpit, nous avons sorti un vieux chiffon qui avait été fourré pour empêcher la pluie d'entrer dans le cockpit au Mans en 1958.
"Elle avait été peinte avec un sous-vêtement et était solide comme un roc. Deux pièces triangulaires percées dans les coins du cockpit arrière nous ont mystifiés avant que nous trouvions une photo de la capote de fortune au Mans, et que nous réalisions qu'il s'agissait de trous pour les haubans. De plus, Ferrari utilisait différents batteurs de panneaux pour les côtés gauche et droit, et sur la 0704, nous avons trouvé différents styles de soudure.
"Je n'ai jamais vu deux Testa Rossas identiques. Ce corps est plus musclé à l'arrière avec des arcs plus grands. En tant que voiture de travail, c'était peut-être juste pour faciliter le changement de roue."
De même, la peinture a confirmé davantage l'histoire de 0704. "Sous le rouge, nous avons trouvé les plus grands ovales du Mans", dit Neil, "et autour du nez, les coquilles Saint-Jacques blanches à l'américaine de l'époque des courses de Jerry Grant (1960-1962) étaient encore claires. Au fil des ans, au musée Ford, les numéros de porte distinctifs "38" avaient été ébréchés, nous avons donc soigneusement découpé des sections pour qu'elles correspondent au style".
LA PRÉCIEUSE PATINE DE CETTE IMPORTANTE VOITURE A FAILLI ÊTRE EFFACÉE.
Le prestigieux projet a été dirigé par Paul Stretton, le moteur et la boîte-pont ayant été réalisés par Mark Perry. "En tant que voiture d'équipe de travail, la 0704 présente de nombreuses particularités", explique Paul Stretton. "Les premiers Testa Rossas souffraient de sous-virage, aussi le développement s'est-il concentré sur le transfert de plus de poids vers l'arrière. Pour la 0704, cela comprenait des pièces moulées en magnésium pour le moteur, un réservoir de carburant plus grand et une boîte de vitesses à engrenages pour améliorer l'équilibre. Cette évolution continue était très claire avec les modifications apportées à l'ensemble de la voiture".
En course contre les Jaguar D équipées de freins à disque, les Testa Rossas à la batterie ont été handicapées dans les virages : "L'usine a amélioré la 0704 avec des freins 315S plus grands à l'avant, et a mis les freins avant (avec des ailerons supplémentaires) à l'arrière avec une modification grossière du frein à main. La pédale a également été tournée sur le côté car la société Hawthorn préférait un contact plus large. Les premiers Testa Rossas disposaient d'un accélérateur central, mais celui-ci a été converti vers la droite. Les mécaniciens de l'usine ont simplement coupé grossièrement le sabord pour modifier la tringlerie, ce qui est encore clair aujourd'hui. De plus, la tour du nouveau levier de changement de vitesse de la boîte de vitesses est un travail très basique, mais il s'agissait d'un prototype d'usine, donc la pression était forte pour que le travail soit fait à temps pour la prochaine grande course".
Le moteur a été soigneusement reconstruit par Perry, et testé au banc d'essai juste pour le caler avant de le remonter. "Ferrari a revendiqué 300 ch", dit Stretton, "mais en général, c'était un non-sens. Les moteurs ont été construits pour les courses d'endurance, et nous obtenons un 270 ch plus honnête".
Les détails ont été réalisés en conservant autant que possible le métier à tisser d'origine, tandis que toutes les conduites d'huile et de carburant ont été remplacées par d'authentiques tuyaux de Riga Salva provenant d'Italie. Les instruments ont été nettoyés et reconstruits, mais leur finition d'origine a été conservée. Le siège du conducteur étant en mauvais état, une paire assortie - rembourrée de cuir vieilli - a été fabriquée pour Morin afin qu'il puisse emmener des passagers chanceux.
Comme c'est souvent le cas, la conservation a pris plus de temps que la restauration, mais Twyman a terminé 0704 pour l'été 2005. Après des essais sur les routes locales, la célèbre Testa Rossa a été conduite autour de la M25 pour la première expérience de Morin à Chobham. "Nous l'avons conduite partout", dit Neil. "Quand Pierre a voulu la faire livrer à Marseille pour la montrer à sa famille, nous l'avons conduite - et nous sommes revenus. Avec cet énorme réservoir plein à craquer, il fera le trajet de 600 miles dans chaque sens sans arrêt de ravitaillement."
Depuis son achèvement, le 0704 a fait des sorties publiques sélectives. Lors du Goodwood Festival of Speed 2005, elle est devenue la première Testa Rossa à être conduite par Stirling Moss. "J'aurais aimé que nous ayons ce moteur et cette boîte de vitesses", a observé l'ancien as d'Aston Martin après une course en côte. En 2006, elle a dirigé le défilé de Phil Hill lors de la réunion du Goodwood Revival. Le fils Derek a servi de chauffeur au populaire champion du monde de 1961, qui a couru trois fois en 0704 pour l'usine.
En août dernier, le concessionnaire Tom Hartley Jnr a expédié la voiture en Californie, où elle a été la vedette du plus grand rassemblement jamais organisé de 20 Testa Rossas à Pebble Beach. Une fois de plus, son état remarquable a captivé les juges et les amateurs. Il n'est pas surprenant qu'elle ait remporté plusieurs trophées prestigieux et qu'elle ait été choisie par les étudiants du Revs Program de Stanford comme "la voiture la plus importante de l'histoire de Pebble Beach".
"Cette voiture se trouvait au-dessus de toutes les autres", a déclaré Reilly P Brennan, directeur du cours de restauration. "Avec son moteur, sa boîte de vitesses et sa carrosserie d'origine, c'est miraculeux comme elle est restée non restaurée." Il était loin de se douter que la 0704 avait failli être totalement reconstruite dix ans plus tôt.
UNE FOIS QUE VOUS COMMENCEZ À POUSSER, LE CRI DE LA BOÎTE-PONT REMPLIT LE COCKPIT
Depuis cette première apparition au musée Ford, je rêve depuis longtemps de conduire cette Ferrari. Après son retour de Californie à la base de Hartley dans le Derbyshire, une tentative a été accueillie favorablement et une journée a été réservée avec impatience. Pendant les semaines qui ont précédé, j'ai relu le livre phare de Finn et étudié les nombreuses photographies de sa longue histoire. Sur la couverture se trouve une image en couleur de 1958 de 0704 au Nürburgring avec Mike Hawthorn au volant, la bouche ouverte alors qu'il poussait à fond en route pour être second derrière l'Aston DBR1 de Moss.
En équipe avec Peter Collins, la course du Farnham Flyer avait été pleine de drame. Tout d'abord, un pneu a éclaté en tête, puis, lors de la dernière poursuite, une surface mouillée à Schwalbenschwanz l'a fait tourner dans un fossé.
Hawthorn a ramené la Testa Rossa sur la piste en utilisant un des piquets de clôture qu'il avait fait tomber. La foule a applaudi ses efforts et il s'est même incliné avant de sauter à nouveau dans la piste.
Masten Gregory, Phil Hill et Richie Ginther ont tous couru avec ce cheval de guerre de Maranello, et jamais mon privilège n'a été pris à la légère. Dans un monde de rêve, il aurait été épique de ramener 0704 sur l'un de ses précédents champs de bataille - la Nordschleife, Kristianstad, Le Mans ou la Sicile - mais seul sur une piste d'essai privée, c'était un second choix atmosphérique.
En déverrouillant la petite porte et en se glissant sous la large roue Nardi à rayons en alliage et à jante en bois, je ne cesse de m'étonner de la simplicité du lieu de travail d'un coureur sportif de la fin des années 50 qui courait au Mans. Le tableau de bord compact et craquelé, avec le compte-tours Jaeger central marqué à 10 000 tr/min, pourrait être de n'importe quelle catégorie latine. Il n'y a pas grand-chose pour vous distraire, à part les longerons de châssis exposés, le merveilleux frein à main en alliage à crochet et un panneau de fusibles sous le côté passager. Un écran aérodynamique supplémentaire, installé pour la victoire de la Sebring en 1958, se trouve derrière l'élément en plexiglas pleine largeur, tandis qu'un simple miroir de poche est le seul moyen de voir à quel point les modèles D étaient proches de l'angle de Mulsanne. Il n'y a pas non plus de courroies dans ce prototype à conduite à droite.
La différence la plus marquante par rapport à une Testa Rossa de série est la haute tour de transmission avec sa tringlerie apparente qui revient à la boîte-pont, ainsi qu'un levier surmonté d'un bouton plus gros que la classique boule en alliage. Assis là avant de lancer le moteur, la riche histoire de la voiture nourrit mon imagination à travers chaque caractéristique tactile, et je ne peux pas m'empêcher de penser à Hawthorn maudissant son départ maladroit au Mans lorsqu'il a cassé l'embrayage pour tenter de suivre le leader Moss dans la DBR1. Avant que la transmission ne lâche enfin dans la nuit, Hawthorn, qui détestait ouvertement Le Mans, a réalisé le tour le plus rapide de la course à 121mph malgré les ordres de l'équipe de préserver les voitures.
En haut à gauche : l'arrière musclé a des arches plus grandes que les autres Testa Rossas, peut-être pour des changements de roues plus rapides. Ci-dessus : les modifications d'usine d'origine comprennent cette conversion grossière de l'accélérateur central à l'accélérateur droit. Dans le sens des aiguilles d'une montre, à partir de la gauche : magnifique V12 de 3 litres avec six carburateurs Weber ; carrosserie voluptueuse qui a commencé comme prototype de style "ponton" mais qui a été modifiée en 1958 par Scaglietti à temps pour les 24 heures du Mans de cette année-là ; levier de vitesse avec tringlerie exposée.
Le V12 s'allume facilement et, sans pratiquement aucun silence, la musique mécanique du moteur occupé et du soufflet d'échappement vous assaille instantanément. En mouvement, votre première impression est celle d'un embrayage lourd et à long débattement et d'un changement de vitesse malhabile, contrairement à l'ancienne "boîte" de type 250GT montée à l'avant. Ce n'est qu'une fois que le 0704 a atteint sa vitesse maximale que le changement de vitesse commence à se faire en douceur. Le timing est essentiel, et plus vous changez rapidement, plus l'action est fluide.
Conscient de sa précieuse condition sur cette piste étroite, je suis soulagé de découvrir que les freins sont puissants et que la sensation est immédiate, juste au sommet de la course de la pédale. La direction à vis sans fin bien équilibrée et superbement étagée est tout aussi inspirante, mais la vue à travers les doubles écrans est limitée. On comprend pourquoi Hill and Hawthorn portait des visières et regardait par-dessus bord.
L'assaut sensoriel du grondement de l'échappement est fantastique, les régimes hurlants sont réglés par le système deux-en-quatre caractéristique de la Testa Rossa, mais une fois que vous commencez à pousser, le cri de la boîte-pont domine les sons du cockpit. L'Alfa Romeo 8C-2900, en particulier le coupé, a un caractère similaire, le grondement de la basse du moteur étant noyé par la rafale mécanique qui se trouve derrière. Avec environ 360 ch par tonne, cette beauté de 58 ans est toujours une voiture très rapide. Vous pouvez sentir une poussée supplémentaire à environ 4500 tr/min, et la réponse souple et puissante du moteur est impressionnante. En poussant le moteur jusqu'à 6000 tr/min, le dos droit sur notre piste d'essai commence bientôt à sembler très court.
Conduisez-la avec plus d'assurance et la Ferrari commence à sous-virer dans les virages plus serrés quand vous n'appuyez pas sur l'accélérateur, alors que la direction légère peut sembler lente. Mais en dehors des virages, avec cette vague de puissance, la Testa Rossa est dans son élément. La tenue de route est neutre dans les longs virages, l'arrière de la Testa Rossa de Dion étant une étape importante par rapport à l'essieu moteur de la plupart des TR. Elle n'a peut-être pas l'équilibre d'une Maserati 300S, mais il y a peu d'expériences de conduite pour égaler son bruit sauvage et ses commandes précises. Il est facile d'imaginer qu'on l'utilise pour contourner la Nordschleife ou la Laguna Seca.
Les véritables Testa Rossas ont pratiquement disparu des courses historiques, où elles n'ont jamais été en concurrence avec les chaudes Jaguar. Aujourd'hui, avec les valeurs stratosphériques, les sorties se limitent à des concours et des rallyes privés. Aussi séduisantes qu'elles puissent paraître à l'écran, il n'y a rien de tel que de les voir et de les entendre en plein vol. Tous les pilotes vedettes de 0704 sont peut-être partis, mais leurs braves exploits survivent grâce à cette machine étonnamment bien conservée. Pour moi, c'est la plus grande Ferrari qui ait survécu.