Lesen Sie Classic & Sports Cars aktuelle 6-seitige Reportage über eine unserer ganz besonderen alten Damen...
Die größte Testa Rossa. Dieser atemberaubende Ex-Werks-Ferrari 250 trägt seine herrliche Patina mit Stolz. Der größte Überlebende von Maranello. Es gibt keine originelleren Renn-Ferraris als diese Testa Rossa aus dem Werk Maranello. Mick Walsh bestaunt das bemerkenswerte Chassis 0704.
Das Henry Ford Museum in Dearborn war ein überraschender Ort, um einen der historischsten Ferraris zu entdecken, aber bei meinem ersten Besuch in den 1990er Jahren war es ein Timewarp 250 Testa Rossa, der alle anderen mechanischen Größen in den Schatten stellte. Dieser wunderbare, schäbige Ferrari, der immer noch die Gothicstyle-Rennnummer 38 von seinem letzten wettbewerbsorientierten SCCA-Einsatz im Oktober 1963 auf den Pacific Raceways in Kent, Washington, trug, zog mich immer wieder zurück. Die Dellen, der brünierte Lack, die ausgetrockneten Sitze und die zersplitterte Innenausstattung faszinierten mich wie nur wenige restaurierte Autos.
Dieser veraltete 10 Jahre alte Exot war dem Henry Ford Museum von der Familie des letzten Rennfahrers Arthur True aus Seattle geschenkt worden, nachdem dieser im Alter von nur 35 Jahren an Leberkrebs gestorben war. Während der nächsten drei Jahrzehnte blieb das Fahrgestell 0704 bis hin zum Klebebandgitter über den Scheinwerferverkleidungen unangetastet.
Zu Hause grub ich ein wertvolles Exemplar von Joel Finns großartiger Geschichte der Testa Rossa aus und entdeckte das fantastische Rennprotokoll der erhaltenen Schönheit. Bevor es nach Amerika verkauft wurde, um sich John von Neumanns glamourösem Team in Kalifornien anzuschließen, war 0704 von den größten Ferrari-Werksfahrern beschossen worden und erzielte 1958 wichtige Meisterschaftssiege bei den 1000km von Buenos Aires und dem 12-Stunden-Rennen von Sebring.
Dann, im Jahr 1997, begannen sich Gerüchte zu verbreiten, dass der 0704 gegen einen berühmten Edwardianischen Rennwagen eingetauscht worden sei. Nach dem Tod des renommierten amerikanischen Automobilkünstlers Peter Helck blieb seiner Familie sein geschätztes Locomobile, der 1906 im Vanderbilt Cup siegreiche Rennwagen, der am besten als "Alte Nummer 16" bekannt ist. Das Ford-Museum hatte viele Angebote für den Kauf der Testa Rossa abgelehnt, aber der Händler Manny Dragone aus Connecticut kam auf die Idee, den berühmten frühen Rennwagen gegen den Ferrari einzutauschen. Die bedeutende amerikanische Renngeschichte des Lokomobils, der Originalzustand und die Verbindungen zum Illustrator Helck veranlassten die Museumsdirektoren, dem Geschäft mit einer Bargeldanpassung zuzustimmen. Seitdem haben sich die Dearborn-Mitarbeiter mit den steigenden Werten der besten Rennfahrzeuge aus Maranello zweifellos selbst in den Hintern getreten. Dragone verkaufte die Testa Rossa schnell an den brasilianischen Sammler Abba Kogan, und für die nächsten sechs Jahre verschwand 0704 in einem privaten Lagerhaus.
Im Jahr 2004 wurde der noch unangetastete Ferrari an den britischen Spezialisten Terry Hoyle geschickt, um wieder in sein "Werk" zurückgebracht zu werden, weil Kogan der Meinung war, dass die frühere Geschichte wichtiger sei als die amerikanischen Club-Rennsportjahre. Die kostbare Patina dieses wichtigen Wagens wäre beinahe mit einem grundlegenden Umbau in einen makellosen, besser als neuwertigen Zustand weggewischt worden.
Glücklicherweise besuchte der Londoner Händler Gregor Fisken zufällig die Werkstätten von Hoyle in Essex und traute seinen Augen nicht, als er sah, wie die entkleidete Testa Rossa für die Sprengung vorbereitet wurde. Fisken vereinbarte mit Hoyle einen vorübergehenden Stopp, damit er sich telefonisch nach einem Eigentümer umsehen konnte, der diesen wichtigen Sport-Rennsportwagen der 1950er Jahre eher konservieren als restaurieren würde. Glücklicherweise hatten zwei französische Brüder, Pierre und Thierry Morin, zu deren Hintergrund historische Möbel gehörten, begonnen, sehr originale Autos zu sammeln, und 0704 passte perfekt zu ihrer weitsichtigen Philosophie hinsichtlich der Konservierung.
Eine Vereinbarung wurde getroffen, und die demontierte Testa Rossa wurde im Mai 2004 eingepackt. Sie wurde an Twyman Racing geliefert, den in Hertfordshire ansässigen Spezialisten, der sowohl für seine Konservierung als auch für seine 250 Testa Rossas bekannt ist.
"Es waren etwa 30 Kisten", erinnert sich Neil Twyman, "und sogar das Transaxle war bis auf die letzte Nadelwalze abgezogen worden. Das Projekt war sehr geheimnisvoll, aber Pierre unterstützte uns die ganze Zeit über", erinnert sich Neil Twyman.
Die erste Herausforderung war die Körperarbeit. "Sie war in den 1950er und 60er Jahren eilig repariert worden, und das Flussmittel korrodierte in dem dünnen Aluminium", sagt Neils Bruder Craig. "Wir haben die kleinen Problemzonen herausgeschnitten und neues Metall eingesetzt. Der größte Teil der Farbe blieb erhalten, und wir passten die Farbe dort an, wo die Korrosion repariert wurde.
Im Uhrzeigersinn, von rechts; einfaches, geräumiges Cockpit mit Nardi-Rad und großem Drehzahlmesser in der Mitte des Armaturenbretts; der riesige Benzintank hilft bei der Gewichtsverteilung; das Styling ist aus jedem Winkel erhaben.
"Der ganze Vorgang war faszinierend, weil man durch die Bohrlöcher, Modifikationen und Reparaturen die Geschichte und Entwicklung des Autos ablesen konnte. Wir fanden Beweise für die Verkleidungsarbeiten an der Stelle, wo Peter Collins den Wagen auf die Targa Florio schlug und wo die Innenkotflügel später geschnitten und geschweißt wurden, nachdem die Fabrik die Karosserie im Mai 1958 vom frühen 'Pontoon'-Stil auf die umhüllende Front umgestellt hatte.
Je mehr Twymans Team das Fahrgestell und die Karosserie untersuchte, desto mehr stießen sie auf seine farbenfrohe Geschichte. "Unter dem Fahrersitz fanden wir eine alte französische Bonbonverpackung", erinnert sich Craig, "und in einer Ecke des Cockpits zogen wir einen alten Lappen heraus, der ausgestopft worden war, um den Regen zu stoppen, der 1958 in Le Mans ins Cockpit kam.
"Es war mit Unterbodenschutz gestrichen worden und war felsenfest. Zwei gebohrte dreieckige Stücke in den hinteren Cockpitecken verwirrten uns, bevor wir in Le Mans ein Bild der behelfsmäßigen Motorhaube fanden und erkannten, dass es Löcher für die Streben waren. Außerdem würde Ferrari für die linke und die rechte Seite unterschiedliche Schlagleisten verwenden, und bei 0704 fanden wir unterschiedliche Schweißarten.
"Ich habe noch nie zwei Testa Rossas gleichzeitig gesehen. Dieser Körper ist hinten muskulöser mit größeren Bögen. Als Werkswagen könnte dies nur dazu dienen, den Radwechsel zu erleichtern.
Die Lackierung bestätigte in ähnlicher Weise mehr von der Geschichte von 0704. "Unter dem Rot fanden wir die größeren Le-Mans-Ovale", sagt Neil, "und um die Nase herum waren noch die weißen Jakobsmuscheln im amerikanischen Stil aus Jerry Grants Renntagen (1960-1962) zu erkennen. Im Laufe der Jahre waren im Ford-Museum die unverwechselbaren '38er-Türnummern abgeschlagen worden, so dass wir die Abschnitte sorgfältig passend zum Stil zuschneiden konnten", so Neil.
'DIE KOSTBARE PATINA DIESES WICHTIGEN AUTOS WÄRE BEINAHE WEGGEWISCHT WORDEN'.
Das prestigeträchtige Projekt wurde von Paul Stretton geleitet, Motor und Transaxle wurden von Mark Perry übernommen. "Als Werksteamauto hat der 0704 viele Besonderheiten", sagt Stretton. "Der frühe Testa Rossas litt unter Untersteuern, daher konzentrierte sich die Entwicklung darauf, mehr Gewicht auf das Heck zu verlagern. Für den 0704 umfasste dies umfangreiche Magnesiumgussteile für den Motor, einen größeren Kraftstofftank und ein Transaxle-Getriebe zur Verbesserung der Balance. Diese kontinuierliche Entwicklung wurde bei den Modifikationen am gesamten Fahrzeug deutlich.
Beim Rennen gegen die scheibengebremsten Jaguar D-Typen wurden die Testa Rossas auf Trommeln in Kurven behindert: "Die Fabrik rüstete den 0704 vorne mit größeren 315S-Bremsen auf und setzte die vorderen Bremsen (mit zusätzlichen Flossen) hinten mit einer groben Modifikation der Handbremse ein. Das Fußpedal wurde auch seitlich gedreht, weil Hawthorn einen breiteren Kontakt bevorzugte. Die frühen Testa Rossas verfügten über einen Mitteldrosselklappenhebel, der jedoch nach rechts umgebaut wurde. Die Werksmechaniker schnitten nur grob in das Scuttle, um das Gestänge zu verändern, was heute noch alles klar ist. Auch der Turm für den neuen Transaxle-Schalthebel ist eine sehr einfache Arbeit, aber dies war ein Werks-Prototyp, so dass der Druck groß war, die Arbeit rechtzeitig für das nächste große Rennen zu erledigen".
Der Motor wurde von Perry sorgfältig umgebaut und auf dem Prüfstand getestet, um ihn vor der Nachrüstung zu beruhigen. "Ferrari beanspruchte 300 PS", sagt Stretton, "aber normalerweise war das Unsinn. Die Motoren wurden für Langstreckenrennen gebaut, und wir erhalten ehrlichere 270 PS".
Bei der Detaillierung wurde so viel vom ursprünglichen Webstuhl wie möglich erhalten, während alle Öl- und Kraftstoffleitungen durch authentische Riga-Salva-Schläuche aus Italien ersetzt wurden. Die Instrumente wurden gereinigt und wieder aufgebaut, aber ihr ursprüngliches Finish wurde beibehalten. Der Fahrersitz war in einem schlechten Zustand, so dass für Morin ein passendes Paar - gepolstert mit notleidendem Leder - angefertigt wurde, damit er die glücklichen Passagiere herausnehmen konnte.
Wie so oft dauerte die Konservierung länger als die Restaurierung, aber Twyman beendete 0704 für den Sommer 2005. Nach Tests auf lokalen Straßen wurde die berühmte Testa Rossa um die M25 herumgefahren, um Morins erste Erfahrung damit in Chobham zu machen. "Wir sind damit schon überall gefahren", sagt Neil. "Als Pierre ihn nach Marseille geliefert haben wollte, um ihn seiner Familie zu zeigen, fuhren wir ihn hinunter - und zurück. Mit diesem riesigen Tank, der vollgepackt ist, schafft er die 600 Meilen in beide Richtungen ohne Tankstopp.
Seit seiner Fertigstellung hat 0704 selektive öffentliche Ausflüge unternommen. Beim Goodwood Festival of Speed 2005 war es die erste Testa Rossa, die von Stirling Moss gefahren wurde. "Ich wünschte, wir hätten diesen Motor und dieses Getriebe gehabt", bemerkte der ehemalige Aston Martin-Ass nach einem Lauf den Hügel hinauf. Im Jahr 2006 führte er die Phil-Hill-Parade beim Treffen des Goodwood Revival an. Sohn Derek fungierte als Chauffeur für den beliebten Weltmeister von 1961, der dreimal für das Werk 0704 fuhr.
Im vergangenen August schickte der Händler Tom Hartley Jnr. den Wagen nach Kalifornien, wo er der Star der größten Versammlung von 20 Testa Rossas in Pebble Beach war, die jemals stattgefunden hat. Wieder einmal zog sein bemerkenswerter Zustand Richter und Enthusiasten in seinen Bann. Es überrascht nicht, dass er mehrere prestigeträchtige Trophäen sammelte und von den Studenten des Revs Program in Stanford als "das historisch bedeutendste Auto in Pebble Beach" ausgewählt wurde.
"Dieses Auto stand an der Spitze von allen", sagte Reilly P. Brennan, Direktor des Restaurierungskurses. "Mit seinem Originalmotor, dem Getriebe und der Karosserie ist es ein Wunder, wie es unrestauriert geblieben ist. Wenig wusste er, wie nahe 0704 nur 10 Jahre zuvor an eine Gesamtrestaurierung heranreichte.
SOBALD MAN ANFÄNGT, SICH VORWÄRTS ZU SCHIEBEN, FÜLLT DER SCHREI DES TRANSAXLE DAS COCKPIT".
Seit dieser ersten Sichtung im Ford-Museum habe ich lange davon geträumt, diesen Ferrari zu fahren. Nachdem er von Kalifornien nach Hartley's Derbyshire zurückgekehrt war, wurde ein vorsichtiger Ansatz positiv aufgenommen und ein Tag eifrig gebucht. Wochenlang zuvor hatte ich Finns bahnbrechendes Buch erneut gelesen und die vielen Fotos seiner langen Geschichte studiert. Auf dem Einband ist ein lebhaftes Farbbild von 1958 von 0704 am Nürburgring mit Mike Hawthorn am Steuer, der mit offenem Mund bis an die Grenze ging, als er auf dem Weg zum zweiten Platz hinter dem Aston DBR1 von Moss bis an die Grenze ging.
Zusammen mit Peter Collins war das Rennen des Farnham Flyer voller Dramatik gewesen. Zuerst hatte er in der Führung einen Reifenschaden, und dann drehte er sich bei der letzten Verfolgungsjagd auf nasser Fahrbahn in Schwalbenschwanz in einen Graben.
Hawthorn hebelte die Testa Rossa mit einem der Zaunpfähle, die er niedergerissen hatte, wieder auf die Bahn zurück. Die Menge klatschte Beifall für seine Bemühungen, und er verbeugte sich sogar, bevor er wieder hineinsprang.
Masten Gregory, Phil Hill und Richie Ginther fuhren alle auf diesem Maranello-Schlachtross, und niemals wurde mein Glück auf die leichte Schulter genommen. In einer Traumwelt wäre es episch gewesen, 0704 auf eines seiner früheren Schlachtfelder - die Nordschleife, Kristianstad, Le Mans oder Sizilien - zurückzukehren, aber allein auf einer privaten Teststrecke war ein atmosphärischer Zweitbester.
Wenn ich die kleine Tür öffne und unter das breite, holzumrandete Nardi-Rad mit Aluminiumspeichen schlüpfe, bin ich immer wieder erstaunt, wie einfach der Arbeitsplatz eines Le Mans-Rennfahrers der späten 1950er Jahre ist. Das kompakte, knackschwarze Armaturenbrett mit dem zentralen Jaeger-Drehzahlmesser, der auf 10.000 Umdrehungen pro Minute steht, könnte aus jedem Latin-Special stammen. Es gibt wenig, was Sie ablenken könnte, außer den freiliegenden Seitenholmen des Fahrgestells, der wunderbaren Aluminium-Handbremse mit eingehakter Rückseite und einer Sicherungsplatte unter der Beifahrerseite. Ein zusätzlicher Aero-Screen, der beim Sieg in Sebring 1958 angebracht wurde, befindet sich hinter dem Plexiglasobjekt in voller Breite, während ein Spiegel mit einer einzigen Kugel die einzige Möglichkeit ist, zu sehen, wie nah die D-Typen in die Mulsanne-Kurve kamen. Authentisch gibt es auch keine Riemen in diesem Prototyp mit Rechtslenkung.
Der markanteste Unterschied zu einer Testa Rossa aus der Produktion ist der erhabene Schaltturm mit freiliegendem Gestänge, das zum Transaxle zurückläuft, sowie ein Hebel, der statt mit der klassischen Alu-Kugel mit einem dickeren Knauf gekrönt ist. Wenn ich dort sitze, bevor ich den Motor anwerfe, beflügelt die reiche Geschichte des Autos meine Vorstellungskraft durch jedes haptische Merkmal, und ich kann nicht umhin, an Hawthorn zu denken, wie er seinen ungeschickten Start in Le Mans verfluchte, als er die Kupplung zertrümmerte, als er versuchte, mit dem führenden Moss im DBR1 Schritt zu halten. Bevor das Getriebe in der Nacht schließlich losließ, drehte Hawthorn, dem Le Mans offen missfiel, die schnellste Runde des Rennens bei 121mph, obwohl das Team den Befehl gab, die Autos zu schonen.
Oben links: Das muskulöse Heck hat größere Bögen als andere Testa Rossas, möglicherweise für schnellere Radwechsel. Oben: originale Werksmodifikationen beinhalten diesen groben Umbau von Mitteldrossel auf rechte Drosselklappe. Im Uhrzeigersinn, von links: prächtiger 3-Liter-V12 mit sechs Weber-Vergasern; die üppige Karosserie begann als Prototyp im Ponton-Stil, wurde aber 1958 von Scaglietti rechtzeitig für die 24 Stunden von Le Mans modifiziert; Schalthebel mit freiliegendem Gestänge.
Der V12 feuert leicht und praktisch ohne Schalldämpfung, und die mechanische Musik des geschäftigen Motor- und Auspuffbalgs überfällt Sie sofort. Unterwegs macht Ihr erster Eindruck den Eindruck des schweren, langen Kupplungsweges und der klobigen Schaltung, die im Gegensatz zum früheren, vorne montierten 250GT-"Kasten" steht. Erst wenn der 0704 auf Touren kommt, beginnt der Schaltvorgang zu glätten. Das Timing ist entscheidend, und je schneller Sie schalten, desto sanfter wird die Aktion.
Ich bin mir seines wertvollen Zustands auf dieser engen Strecke bewusst und bin erleichtert zu entdecken, dass die Bremsen stark sind und sich unmittelbar am oberen Ende des Pedalwegs anfühlen. Die gut gewichtete, hervorragend verzahnte Schneckenradsteuerung ist ähnlich inspirierend, aber die Sicht durch die doppelten Bildschirme ist eingeschränkt. Es ist klar, warum Hill und Hawthorn Visiere trugen und über die Spitze schauten.
Der sensorische Angriff des Auspuffgebrülls ist fantastisch, die heulende Drehzahl durch das unverwechselbare Zwei-in-vier-System der Testa Rossa abgestimmt, aber sobald man anfängt, sich aufzudrängen, dominiert der Schrei des Transaxle die Geräusche im Cockpit. Der Alfa Romeo 8C-2900, vor allem das Coupé, hat einen ähnlichen Charakter, das Dröhnen des Motors wird durch den mechanischen Schlag dahinter übertönt. Mit rund 360 PS pro Tonne ist diese 58 Jahre alte Schönheit immer noch ein ernsthaft schnelles Auto. Bei etwa 4500 Umdrehungen pro Minute spürt man einen zusätzlichen Schub, und das gleichmäßige, kraftvolle Ansprechverhalten des Motors ist überwältigend. Wenn man den Motor durch die Gänge auf 6000 Umdrehungen pro Minute bringt, fühlt sich die hintere Gerade auf unserer Teststrecke bald sehr kurz an.
Fahren Sie ihn souveräner, und der Ferrari beginnt in engeren Kurven zu untersteuern, wenn Sie vom Gas gehen, während die leichte Lenkung sich langsam anfühlen kann. Aber aus den Kurven heraus, mit dieser Welle der Kraft, ist die Testa Rossa in ihrem Element. Das Handling fühlt sich in längeren Kurven neutral an, wobei das de Dion-Heck bei den meisten TRs einen großen Schritt über die lebendige Achse hinausgeht. Er hat vielleicht nicht die Ausgewogenheit eines Maserati 300S, aber es gibt nur wenige Fahrerlebnisse, die mit dem wilden Geräusch und der präzisen Steuerung des Maserati 300S mithalten können. Man kann sich leicht vorstellen, dass Sie mit ihm auf der Nordschleife oder in Laguna Seca unterwegs sind.
Echte Testa Rossas sind aus den historischen Rennen, bei denen sie nie gegen die heiße, von Jaguar angetriebene Konkurrenz antraten, so gut wie verschwunden. Jetzt, mit stratosphärischen Werten, beschränken sich die Ausflüge auf Concours und private Rallyes. So verführerisch sie auch in der Stille aussehen mögen, es gibt keinen Vergleich dazu, sie in vollem Flug zu sehen und zu hören. Alle Starpiloten von 0704 sind zwar verschwunden, aber ihre mutigen Heldentaten überleben durch diese erstaunlich erhaltene Maschine. Für mich gilt sie als der größte überlebende Ferrari-Sport-Rennwagen.