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La più grande Testa Rossa. Questa splendida Ferrari 250 ex fabbrica indossa con orgoglio la sua gloriosa patina. La più grande sopravvissuta di Maranello. Le Ferrari da corsa non sono più originali di questa Testa Rossa. Mick Walsh si meraviglia del notevole telaio 0704.
Il Museo Henry Ford di Dearborn è stato un luogo sorprendente per scoprire una delle Ferrari più storiche, ma la prima volta che l'ho visitato negli anni Novanta è stata una 250 Testa Rossa a tempo di record che ha superato tutti gli altri grandi della meccanica. Ancora con il numero 38 in stile gotico della sua ultima gara competitiva SCCA nell'ottobre 1963 al Pacific Raceways di Kent, Washington, questa meravigliosa tatty Ferrari continuava ad attirarmi. Le ammaccature, la vernice brunita, i sedili asciutti e gli interni scheggiati mi affascinavano come poche auto restaurate riescono a fare.
Questo esotico vecchio di 10 anni era stato donato al Museo Henry Ford dalla famiglia di Seattle del suo ultimo corridore, Arthur True, dopo la sua morte avvenuta a soli 35 anni per un cancro al fegato. Per i tre decenni successivi, il telaio 0704 è rimasto intatto, fino al reticolo di nastro adesivo sopra i cofani dei fari.
Tornato a casa, ho tirato fuori una preziosa copia della superba storia della Testa Rossa di Joel Finn e ho scoperto il fantastico diario di regata della bellezza conservata. Prima che venisse venduta all'America per unirsi all'affascinante squadra di John von Neumann in California, la 0704 era stata battuta dai più grandi piloti della Ferrari, e aveva ottenuto importanti vittorie nel 1958 alla 1000 km di Buenos Aires e alla 12 Ore di Sebring.
Poi, nel 1997, cominciarono a filtrare le voci che la 0704 era stata scambiata per una famosa auto da corsa edoardiana. Dopo la morte del famoso artista automobilistico americano Peter Helck, la sua famiglia è stata lasciata con la sua preziosa Locomobile, la Vanderbilt Cup del 1906, la vettura da corsa vincitrice della Vanderbilt Cup meglio conosciuta come "Old Number 16". Il Museo Ford aveva rifiutato molte offerte per l'acquisto della Testa Rossa, ma il concessionario del Connecticut Manny Dragone, in Connecticut, decise di scambiare il famoso primo pilota con la Ferrari. La storia della Locomobile, le condizioni originali della Locomobile e i legami con l'illustratore Helck hanno convinto i direttori del museo ad accettare l'accordo con un adeguamento in contanti. Con i valori a spirale dei migliori di Maranello, lo staff di Dearborn si è senza dubbio dato da fare da allora. Dragone vendette rapidamente la Testa Rossa al collezionista brasiliano Abba Kogan, e per i successivi sei anni 0704 scomparve in un deposito privato.
Nel 2004, la Ferrari ancora intatta è stata inviata allo specialista britannico Terry Hoyle per essere restituita alla sua livrea da "operaio" perché Kogan riteneva che la storia precedente fosse più importante dei suoi anni di club-racing americani. La preziosa patina di questa importante vettura era pericolosamente vicina ad essere spazzata via con una ricostruzione a terra in uno stato immacolato e migliore del nuovo.
Per fortuna, il rivenditore londinese Gregor Fisken si trovava per caso a visitare le officine di Hoyle nell'Essex e non poteva credere ai suoi occhi quando ha visto la Testa Rossa spogliata che veniva preparata per la sabbiatura. Fisken ha concordato una sosta temporanea con Hoyle in modo da poter telefonare in giro per assicurarsi un proprietario che conservasse, piuttosto che restaurare, questo importante sportivo degli anni Cinquanta. Fortunatamente, due fratelli francesi, Pierre e Thierry Morin, il cui background includeva mobili storici, avevano iniziato a collezionare auto molto originali, e la 0704 si adattava perfettamente alla loro lungimirante filosofia di conservazione.
Un accordo è stato fatto, e la Testa Rossa smantellata è stata impacchettata nel maggio 2004. È stata consegnata a Twyman Racing, lo specialista dell'Hertfordshire con una reputazione sia per la conservazione che per la 250 Testa Rossa.
"C'erano circa 30 scatole", ricorda Neil Twyman, "e anche il transaxle era stato spogliato fino all'ultimo rullo ad ago. Il progetto era molto segreto, ma Pierre ci ha sostenuto fino in fondo".
La prima sfida è stata la carrozzeria. "Era stata riparata frettolosamente negli anni '50 e '60, e il flusso si stava corrodendo nel sottile alluminio", dice il fratello di Neil, Craig. "Abbiamo tagliato le piccole aree problematiche e abbiamo inserito del metallo nuovo. La maggior parte della vernice si è conservata, e abbiamo abbinato il colore dove la corrosione è stata riparata.
In senso orario, da destra; abitacolo di base, spazioso, con ruota Nardi e grande contagiri al centro del cruscotto; enorme serbatoio della benzina aiuta a distribuire il peso; lo stile è sublime da ogni angolazione.
"L'intero processo è stato affascinante perché si poteva leggere la storia e lo sviluppo dell'auto attraverso i fori forati, le modifiche e le riparazioni. Abbiamo trovato prove del lavoro del pannello da dove Peter Collins lo ha colpito sulla Targa Florio, e dove i parafanghi interni sono stati successivamente tagliati e saldati dopo che la fabbrica ha convertito la carrozzeria dal primo stile 'Pontoon' al frontale avvolgente nel maggio 1958".
Più il team di Twyman indagava sul telaio e sulla carrozzeria, più scopriva la sua colorata storia. "Sotto il sedile del guidatore abbiamo trovato un vecchio involucro dolce francese", ricorda Craig, "e in un angolo dell'abitacolo abbiamo tirato fuori un vecchio straccio che era stato imbalsamato per evitare che la pioggia entrasse nell'abitacolo di Le Mans nel 1958.
"Era stato dipinto con un sotto sigillo ed era solido come una roccia. Due pezzi triangolari forati negli angoli del pozzetto posteriore ci hanno mistificati prima che trovassimo un'immagine del cofano di fortuna a Le Mans, e ci siamo resi conto che erano fori per i foderi. Inoltre, la Ferrari avrebbe usato diversi battipanni per i lati destro e sinistro, e sullo 0704 abbiamo trovato diversi stili di saldatura.
"Non ho mai visto due Testa Rossas uguali. Questo corpo è più muscoloso nella parte posteriore, con archi più grandi. Come auto da lavoro, questo potrebbe essere stato solo per rendere più facile il cambio delle ruote".
Anche la verniciatura ha confermato la storia della 0704. "Sotto il rosso abbiamo trovato gli ovali più grandi di Le Mans", dice Neil, "e intorno al naso le capesante bianche in stile americano dei giorni delle corse di Jerry Grant (1960-1962) erano ancora chiare. Nel corso degli anni nel Ford Museum, i caratteristici numeri delle porte '38' erano stati scheggiati, quindi abbiamo tagliato con cura le sezioni per adattarle allo stile".
"LA PREZIOSA PATINA DI QUESTA IMPORTANTE VETTURA È ARRIVATA PERICOLOSAMENTE VICINA AD ESSERE SPAZZATA VIA".
Il prestigioso progetto è stato gestito da Paul Stretton, con il motore e il transaxle di Mark Perry. "Come auto del team di lavoro, la 0704 ha molte caratteristiche speciali", dice Stretton. "La prima Testa Rossas soffriva di sottosterzo, quindi lo sviluppo si è concentrato sul trasferimento di più peso al posteriore. Per la 0704, questo includeva ampie fusioni di magnesio per il motore, un serbatoio del carburante più grande e un cambio transaxle per migliorare l'equilibrio. Questa continua evoluzione è stata molto chiara con le modifiche in tutta la vettura".
Correre contro le Jaguar D-tipo D a disco, le Testa Rossas a tamburo erano handicappate in curva: "La fabbrica ha aggiornato la 0704 con freni 315S più grandi all'anteriore, e ha messo i freni anteriori (con alettatura extra) sul posteriore con una grezza modifica del freno a mano. Anche il pedale è stato girato di lato perché Hawthorn ha preferito un contatto più ampio. All'inizio Testa Rossas aveva un acceleratore centrale, ma questo è stato convertito a destra. La meccanica di fabbrica ha appena tagliato grossolanamente lo scuttle per fare il cambio di collegamento, che è ancora tutto chiaro oggi. Inoltre, la torre per la nuova leva del cambio transaxle è un lavoro molto semplice, ma si trattava di un prototipo di fabbrica, quindi la pressione era alta per fare il lavoro in tempo per la prossima grande gara".
Il motore è stato accuratamente ricostruito da Perry, e testato al banco prova solo per sistemarlo prima del rimontaggio. "La Ferrari ha richiesto 300 CV", dice Stretton, "ma in genere era una sciocchezza. I motori sono stati costruiti per le gare di resistenza, e otteniamo una più onesta 270bhp".
I dettagli hanno incluso la conservazione di quanto più possibile del telaio originale, mentre tutti i tubi del petrolio e del carburante sono stati sostituiti con autentici tubi Riga Salva provenienti dall'Italia. Gli strumenti sono stati puliti e ricostruiti, ma la loro finitura originale è stata mantenuta. Il sedile del conducente era in pessimo stato, così un paio abbinato - rivestito in pelle invecchiata - è stato fatto per Morin in modo che potesse far fuori i passeggeri fortunati.
Come spesso accade, la conservazione ha richiesto più tempo del restauro, ma Twyman ha terminato lo 0704 per l'estate 2005. Dopo i test sulle strade locali, la famosa Testa Rossa è stata portata in giro sulla M25 per la prima esperienza di Morin a Chobham. "L'abbiamo guidata ovunque", dice Neil. "Quando Pierre ha voluto che fosse consegnata a Marsiglia per mostrarla alla sua famiglia, l'abbiamo guidata - e poi siamo tornati indietro. Con quell'enorme serbatoio pieno, farà il viaggio di 600 miglia in ogni direzione senza fermarsi a fare benzina".
Dal suo completamento, lo 0704 ha fatto delle uscite pubbliche selettive. Al Goodwood Festival of Speed del 2005 è diventata la prima Testa Rossa guidata da Stirling Moss. "Avrei voluto che avessimo avuto quel motore e quel cambio", ha osservato l'ex asso dell'Aston Martin dopo una corsa in salita. Nel 2006 ha guidato la parata di Phil Hill al Goodwood Revival. Son Derek ha fatto da autista per il popolare campione del mondo del 1961, che ha corso 0704 tre volte per la fabbrica.
Lo scorso agosto, il concessionario Tom Hartley Jnr ha spedito l'auto in California, dove è stata la protagonista del più grande raduno di 20 Testa Rossas mai organizzato a Pebble Beach. Anche in questo caso, le sue notevoli condizioni hanno affascinato giudici e appassionati. Non a caso, ha raccolto diversi prestigiosi trofei ed è stata scelta dagli studenti del The Revs Program di Stanford come "l'auto più significativa dal punto di vista storico di Pebble Beach".
"Questa macchina si trovava in cima a tutti", ha detto Reilly P Brennan, direttore del corso di restauro. "Con il suo motore, il cambio e la carrozzeria originali, è miracoloso come sia rimasta non restaurata". Non sapeva quanto la 0704 si fosse avvicinata a una ricostruzione totale appena 10 anni prima.
"UNA VOLTA CHE SI COMINCIA A SPINGERE, L'URLO DEL TRANSAXLE RIEMPIE LA CABINA DI PILOTAGGIO".
Da quel primo avvistamento al Museo Ford, ho sognato a lungo di guidare questa Ferrari. Dopo il suo ritorno dalla California alla base di Hartley nel Derbyshire, un approccio provvisorio è stato accolto positivamente e un giorno prenotato con entusiasmo. Per settimane ho riletto il libro fondamentale di Finn e ho studiato le numerose fotografie della sua lunga storia. Sulla copertina c'è una vivida immagine a colori del 1958 dello 0704 al Nürburgring con Mike Hawthorn al volante, con la bocca aperta mentre si spingeva al limite in rotta verso il secondo posto dietro l'Aston DBR1 di Moss.
In coppia con Peter Collins, la gara di Farnham Flyer è stata drammatica. Prima c'è stata una gomma scoppiata mentre era in testa, poi, durante l'inseguimento finale, una superficie bagnata a Schwalbenschwanz lo ha fatto finire in un fosso.
Hawthorn ha fatto leva sulla Testa Rossa per tornare in pista usando uno dei pali della recinzione che aveva abbattuto. La folla ha applaudito i suoi sforzi e lui si è persino inchinato prima di rientrare.
Masten Gregory, Phil Hill e Richie Ginther hanno tutti corso su questo cavallo da guerra di Maranello, e mai per un momento il mio privilegio fortunato è stato preso alla leggera. In un mondo da sogno, sarebbe stato epico tornare allo 0704 in uno dei suoi precedenti campi di battaglia - il Nordschleife, Kristianstad, Le Mans o la Sicilia - ma da solo su una pista di prova privata è stato un secondo posto d'atmosfera.
Sbloccando la porticina e scivolando sotto l'ampia ruota Nardi in lega con cerchi in legno, non smette mai di stupirmi quanto sia basilare il posto di lavoro di un corridore sportivo di Le Mans della fine degli anni '50. Il compatto cruscotto compatto, con il contagiri Jaeger centrale marcato a 10.000 giri/min, potrebbe essere fuori da qualsiasi specialità latina. C'è poco da distrarre, a parte le guide laterali del telaio a vista, il meraviglioso freno a mano in lega a gancio, e un pannello di fusibili sotto il lato passeggero. Un ulteriore schermo aerodinamico, montato per la vittoria della Sebring del 1958, si trova dietro l'elemento in Perspex a tutta larghezza, mentre un singolo specchio a proiettile è l'unico modo per vedere quanto i D-types si avvicinassero all'angolo della Mulsanne. Autenticamente, non ci sono cinghie in questo prototipo con guida a destra.
La differenza più distintiva rispetto a una produzione Testa Rossa è l'alta torre di ricerca con il leveraggio a vista che corre verso il transaxle, più una leva che è sormontata da una manopola più grossa piuttosto che dalla classica sfera in lega. Seduto lì prima di avviare il motore, la ricca storia della vettura alimenta la mia immaginazione attraverso ogni caratteristica tattile, e non posso fare a meno di pensare a Hawthorn che maledice la sua goffa partenza a Le Mans quando ha distrutto la frizione nel tentativo di tenere il passo con il leader Moss nella DBR1. Prima che la trasmissione si lasciasse finalmente andare nella notte, Hawthorn, che detestava apertamente Le Mans, ha stabilito il giro più veloce della gara a 121 miglia all'ora, nonostante gli ordini del team di preservare le vetture.
In alto a sinistra: il posteriore muscoloso ha archi più grandi rispetto alle altre Testa Rossas, forse per un cambio di ruota più veloce. Sopra: le modifiche originali di fabbrica includono questa grezza conversione dall'acceleratore centrale a quello destro. In senso orario, da sinistra: magnifico V12 da 3 litri con sei carboidrati Weber; la carrozzeria voluttuosa è nata come prototipo in stile "pontone", ma è stata modificata nel 1958 da Scaglietti in tempo per la 24 Ore di Le Mans di quell'anno; leva del cambio con leveraggio a vista.
Il V12 si spara facilmente e, praticamente senza alcun silenziamento, la musica meccanica del motore occupato e del soffietto di scarico vi assale all'istante. In movimento, la prima impressione è quella di una frizione pesante e lunga e di un cambio di marcia scomodo, in contrasto con il precedente "box" anteriore da 250GT. Solo una volta che lo 0704 è a regime, il cambio inizia a scivolare via. Il tempismo è fondamentale, e più veloce si cambia, più l'azione è fluida.
Consapevole della sua preziosa condizione su questa pista stretta, sono sollevato nello scoprire che i freni sono forti con una sensazione di immediata sensazione proprio nella parte alta della corsa del pedale. Anche lo sterzo a vite senza fine ben ponderato e ottimamente orientato è d'ispirazione, ma la vista attraverso i doppi schermi è limitata. È chiaro il motivo per cui Hill e Hawthorn indossavano visiere e guardavano dall'alto.
L'assalto sensoriale del rombo di scarico è fantastico, i giri ululanti sintonizzati attraverso il caratteristico sistema due su quattro della Testa Rossa, ma una volta che si inizia a spingere sull'urlo del transaxle domina i suoni dell'abitacolo. L'Alfa Romeo 8C-2900, in particolare la coupé, ha un carattere simile, il ruggito del basso del motore annegato dal colpo meccanico alle spalle. Con circa 360 CV per tonnellata, questa bellezza di 58 anni è ancora una macchina seriamente veloce. Si può sentire un'impennata in più a circa 4500 giri al minuto, e la risposta del motore, morbido e vigoroso, è impressionante. Allungando il motore a 6000 giri al minuto attraverso le marce, il rettilineo posteriore sul nostro circuito di prova inizia presto a sembrare molto corto.
Guidala con più fiducia, e la Ferrari inizia a sottosterzare in curve più strette quando si è fuori dall'acceleratore, mentre il leggero sterzo può sembrare lento. Ma fuori dalle curve, con quell'ondata di potenza, la Testa Rossa è nel suo elemento. La maneggevolezza è neutra nelle curve più lunghe, il posteriore de Dion è un passo importante sull'asse in tensione della maggior parte delle TR. Forse non ha l'equilibrio di una Maserati 300S, ma ci sono poche esperienze di guida che si adattano al suo rumore selvaggio e ai suoi controlli precisi. E' facile immaginare che la si stia sparando intorno alla Nordschleife o alla Laguna Seca.
Le autentiche Testa Rossas sono scomparse dalle corse storiche, dove non sono mai state competitive contro gli avversari a caldo della Jaguar. Ora, con valori stratosferici, le uscite sono limitate ai concorsi e ai rally privati. Per quanto siano seducenti, non c'è partita per vederle e sentirle in pieno volo. Tutti i piloti stellari dello 0704 saranno anche andati via, ma le loro imprese coraggiose sopravvivono grazie a questa macchina incredibilmente conservata. Per me, è il più grande pilota sportivo della Ferrari sopravvissuto.