Lea el reciente artículo de 6 páginas de Classic & Sports Cars sobre una de nuestras ancianas muy especiales...

El más grande Testa Rossa. Este impresionante Ferrari 250 de fábrica lleva su gloriosa pátina con orgullo. El mayor sobreviviente de Maranello. Los Ferrari de carreras no son más originales que este Testa Rossa de fábrica. Mick Walsh se maravilla con el extraordinario chasis 0704.

El Museo Henry Ford en Dearborn fue un lugar sorprendente para descubrir uno de los Ferraris más históricos, pero en mi primera visita en la década de 1990 fue un Testa Rossa 250 de Timewarp que superó a todos los otros grandes de la mecánica. Aún con el número 38 de la carrera de estilo gótico de su última salida competitiva de la SCCA en octubre de 1963 en Pacific Raceways en Kent, Washington, este maravilloso y raído Ferrari me seguía atrayendo. Las abolladuras, la pintura bruñida, los asientos secos y el interior astillado me cautivaron como pocos coches restaurados pueden hacerlo.

Este anticuado exótico de 10 años de edad había sido donado al Museo Henry Ford por la familia de su último corredor, Arthur True, con sede en Seattle, después de su muerte a la edad de 35 años por cáncer de hígado. Durante las siguientes tres décadas, el chasis 0704 permaneció intacto, hasta el enrejado de cinta adhesiva sobre los capós de los faros.

De vuelta a casa, desenterré una preciada copia de la magnífica historia de Joel Finn sobre el Testa Rossa, y descubrí el fantástico registro de carreras de la belleza preservada. Antes de ser vendido a América para unirse al glamuroso equipo de John von Neumann en California, el 0704 había sido disparado por los mejores pilotos de obras de Ferrari, y obtuvo victorias clave en el campeonato en los 1000 km de Buenos Aires y las 12 horas de Sebring de 1958.

Luego, en 1997, comenzaron a filtrarse los rumores de que el 0704 había sido cambiado por un famoso coche de carreras eduardiano. Tras la muerte del renombrado artista automovilístico americano Peter Helck, su familia se quedó con su preciado Locomóvil, el piloto ganador de la Copa Vanderbilt de 1906, más conocido como el "Viejo Número 16". El Museo Ford había rechazado muchas ofertas para comprar el Testa Rossa, pero el concesionario de Connecticut Manny Dragone tuvo la idea de cambiar el famoso piloto de los primeros tiempos por el Ferrari. La significativa historia de las carreras americanas del Locomóvil, su estado original y los vínculos con el ilustrador Helck convencieron a los directores del museo para que aceptaran el trato con un ajuste de efectivo. Con los valores en espiral de lo mejor de Maranello, el personal de Dearborn sin duda se ha estado pateando a sí mismo desde entonces. Dragone vendió rápidamente el Testa Rossa al coleccionista brasileño Abba Kogan, y durante los siguientes seis años 0704 desapareció en el almacén privado.

En 2004, el Ferrari aún sin tocar fue enviado al especialista británico Terry Hoyle para que lo devolviera a su librea de "obras" porque Kogan consideró que la historia anterior era más importante que sus años de carreras en clubes americanos. La preciosa pátina de este importante coche estuvo peligrosamente cerca de ser borrada con una reconstrucción de la base a un estado impecable, mejor que el nuevo.

Afortunadamente, el comerciante londinense Gregor Fisken visitó los talleres de Hoyle en Essex, y no podía creer lo que veía cuando vio que el Testa Rossa despojado se preparaba para ser chorreado. Fisken acordó una parada temporal con Hoyle para poder llamar por teléfono para asegurarse un propietario que preservara en lugar de restaurar este importante corredor deportivo de los años 50. Afortunadamente, dos hermanos franceses, Pierre y Thierry Morin, cuyos antecedentes incluían mobiliario histórico, habían empezado a coleccionar coches muy originales, y el 0704 encajaba perfectamente con su filosofía clarividente en cuanto a la conservación.

Se hizo un trato, y el Testa Rossa desmantelado fue empaquetado en mayo de 2004. Se entregó a Twyman Racing, el especialista con sede en Hertfordshire con una reputación tanto de preservación como de 250 Testa Rossas.

"Había unas 30 cajas", recuerda Neil Twyman, "e incluso el transeje había sido desmontado hasta el último rodillo de aguja. El proyecto era muy secreto, pero Pierre nos apoyó durante todo el proceso."

El primer desafío fue la carrocería. "Había sido reparada apresuradamente en los años 50 y 60, y el flujo se estaba corroyendo en el aluminio delgado", dice el hermano de Neil, Craig. "Recortamos las pequeñas áreas problemáticas e insertamos nuevo metal. La mayor parte de la pintura se conservó, y coincidimos con el color en el que se reparó la corrosión.

En el sentido de las agujas del reloj, desde la derecha; una cabina básica y espaciosa con rueda Nardi y un gran cuentarrevoluciones en el centro del salpicadero; un enorme depósito de gasolina ayuda a repartir el peso; el estilo es sublime desde todos los ángulos.

"Todo el proceso era fascinante porque podías leer la historia y el desarrollo del coche a través de los agujeros perforados, las modificaciones y las reparaciones. Encontramos evidencia del trabajo del panel desde donde Peter Collins lo golpeó en la Targa Florio, y donde las alas internas habían sido cortadas y soldadas después de que la fábrica convirtiera la carrocería del temprano estilo 'Pontoon' al frente envolvente en mayo de 1958."

Cuanto más investigaba el equipo de Twyman el chasis y la carrocería, más desenterraban de su colorida historia. "Bajo el asiento del conductor encontramos un viejo envoltorio de caramelo francés", recuerda Craig, "y en una esquina de la cabina sacamos un viejo trapo que se había metido para evitar que la lluvia entrara en la cabina en Le Mans en 1958".

"Había sido pintado con un sello inferior y era sólido como una roca. Dos piezas triangulares perforadas en las esquinas traseras de la cabina nos desconcertaron antes de que encontráramos una foto del improvisado capó de Le Mans, y nos dimos cuenta de que eran agujeros para los tirantes. Además, Ferrari usaba diferentes paneladores para los lados izquierdo y derecho, y en el 0704 encontramos diferentes estilos de soldadura.

"Nunca he visto dos Testa Rossas iguales. Este cuerpo es más musculoso en la parte trasera con arcos más grandes. Como un coche de trabajo, esto podría haber sido sólo para hacer más fácil el cambio de ruedas."

La pintura confirmó de manera similar más de la historia de 0704. "Bajo el rojo encontramos los óvalos de Le Mans más grandes", dice Neil, "y alrededor de la nariz las vieiras blancas de estilo americano de la época de las carreras de Jerry Grant (1960-1962) aún estaban claras. A lo largo de los años en el Museo Ford, los distintivos números de puerta '38' se habían astillado, así que cortamos cuidadosamente las secciones para que coincidieran con el estilo."

"LA PRECIOSA PÁTINA DE ESTE IMPORTANTE COCHE ESTUVO PELIGROSAMENTE CERCA DE SER BORRADA

El prestigioso proyecto fue dirigido por Paul Stretton, y el motor y el transeje por Mark Perry. "Como coche de equipo de trabajo, el 0704 tiene muchas características especiales", dice Stretton. "El primer Testa Rossas sufría de subviraje, por lo que el desarrollo se centró en transferir más peso a la parte trasera. Para el 0704, esto incluyó extensas piezas de fundición de magnesio para el motor, un depósito de combustible más grande y una caja de cambios transaxle para mejorar el equilibrio. Esa continua evolución fue muy clara con las modificaciones en todo el coche."

Corriendo contra los Jaguar tipo D con frenos de disco, los Testa Rossas en la batería se vieron perjudicados en las curvas: "La fábrica mejoró el 0704 con frenos 315S más grandes en la parte delantera, y puso los frenos delanteros (con aletas extra) en la parte trasera con una burda modificación del freno de mano. El pedal también se giró hacia los lados porque Hawthorn prefería un contacto más amplio. Los primeros Testa Rossas tenían un acelerador central, pero este fue convertido a la derecha. Los mecánicos de la fábrica sólo cortaron crudamente en el canal para hacer el cambio de la conexión, lo que todavía está claro hoy en día. Además, la torre para la nueva palanca de cambio del transeje es un trabajo muy básico, pero este era un prototipo de fábrica, así que la presión estaba en hacer el trabajo a tiempo para la próxima gran carrera."

El motor fue reconstruido cuidadosamente por Perry, y se le hizo una prueba de dinamo para asentarlo antes de volver a instalarlo. "Ferrari reclamó 300bhp," dice Stretton, "pero típicamente eso era una tontería. Los motores fueron construidos para carreras de resistencia, y nosotros obtenemos unos más honestos 270bhp."

Los detalles incluían mantener tanto como fuera posible el telar original, mientras que todos los conductos de aceite y combustible fueron reemplazados por mangueras auténticas de Riga Salva de origen italiano. Los instrumentos fueron limpiados y reconstruidos, pero se conservó su acabado original. El asiento del conductor estaba en mal estado, así que se hizo un par a juego - tapizado con cuero envejecido - para que Morin pudiera sacar a los afortunados pasajeros.

Como suele ser el caso, la preservación llevó más tiempo que la restauración, pero Twyman terminó el 0704 para el verano de 2005. Después de las pruebas en las carreteras locales, el famoso Testa Rossa fue conducido alrededor de la M25 para la primera experiencia de Morin en Chobham. "Lo hemos conducido por todas partes", dice Neil. "Cuando Pierre quiso que se lo llevara a Marsella para enseñárselo a su familia, lo condujimos de ida y vuelta. Con ese enorme tanque lleno, hará el viaje de 600 millas en cada dirección sin una parada para repostar."

Desde su finalización, el 0704 ha realizado salidas públicas selectivas. En el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2005, se convirtió en el primer Testa Rossa impulsado por Stirling Moss. "Ojalá hubiéramos tenido ese motor y esa caja de cambios", observó el antiguo as de Aston Martin después de una carrera por la colina. En 2006, lideró el desfile de Phil Hill en la reunión del Goodwood Revival. Son Derek actuó como chófer del popular campeón del mundo de 1961, que corrió 0704 tres veces para la fábrica.

El pasado agosto, el concesionario Tom Hartley Jr. envió el coche a California, donde fue la estrella del mayor encuentro de 20 Testa Rossas en Pebble Beach. Una vez más, su notable condición cautivó a jueces y entusiastas. No es sorprendente que haya recogido varios trofeos prestigiosos y que haya sido elegido por los estudiantes del Programa de Revisiones de Stanford como "el coche más significativo históricamente en Pebble Beach".

"Este coche estaba encima de todos ellos", dijo Reilly P Brennan, director del curso de restauración. "Con su motor, caja de cambios y carrocería originales, es milagroso cómo ha permanecido sin restaurar". Poco sabía lo cerca que estuvo el 0704 de ser reconstruido totalmente sólo 10 años antes.

"UNA VEZ QUE EMPIEZAS A EMPUJAR, EL GRITO DEL TRANSEJE LLENA LA CABINA

Desde el primer avistamiento en el Museo Ford, he soñado por mucho tiempo con conducir este Ferrari. Después de que regresó de California a la base de Hartley en Derbyshire, un acercamiento tentativo fue recibido positivamente y un día reservado con entusiasmo. Durante semanas antes, releí el libro seminal de Finn y estudié las muchas fotografías de su larga historia. En la portada hay una vívida imagen en color de 1958 del 0704 en Nürburgring con Mike Hawthorn al volante, con la boca abierta mientras empujaba al límite en su camino a la segunda detrás del Aston DBR1 de Moss.

Junto con Peter Collins, la carrera del Volador de Farnham había estado llena de drama. Primero, hubo un reventón de neumáticos mientras lideraba, y luego, durante la persecución final, una superficie mojada en Schwalbenschwanz le hizo girar en una zanja.

Hawthorn hizo palanca para que el Testa Rossa volviera a la pista usando uno de los postes de la valla que había derribado. La multitud aplaudió sus esfuerzos e incluso se inclinó antes de volver a saltar.

Masten Gregory, Phil Hill y Richie Ginther corrieron en este caballo de guerra de Maranello, y ni por un momento mi afortunado privilegio se tomó a la ligera. En un mundo de ensueño, habría sido épico regresar al 0704 a uno de sus anteriores campos de batalla - el Nordschleife, Kristianstad, Le Mans o Sicilia - pero solo en una pista de pruebas privada era un segundo mejor atmosférico.

Desbloqueando la pequeña puerta y deslizándose bajo la amplia rueda Nardi con radios de aleación y llantas de madera, no deja de sorprenderme lo básico que es el lugar de trabajo de un corredor deportivo de Le Mans de finales de los 50. El grupo de salpicadero compacto, con el cuentarrevoluciones central de Jaeger marcado a 10.000 rpm, podría estar fuera de cualquier especial latino. Hay poco que te distraiga aparte de los rieles laterales expuestos del chasis, el maravilloso freno de mano de aleación con gancho y un panel de fusibles bajo el lado del pasajero. Una pantalla aerodinámica adicional, instalada para la victoria del Sebring en 1958, se encuentra detrás de la pieza de metacrilato de ancho completo, mientras que un espejo de bala es la única forma de ver lo cerca que estaban los tipos D de la esquina de Mulsanne. Auténticamente, tampoco hay cinturones en este prototipo de volante a la derecha.

La diferencia más distintiva con respecto a un Testa Rossa de producción es la elevada torre de cambio con la conexión expuesta que vuelve al transeje, además de una palanca que está coronada por un pomo más grueso en lugar de la clásica bola de aleación. Sentado allí antes de arrancar el motor, la rica historia del coche alimenta mi imaginación a través de cada característica táctil, y no puedo dejar de pensar en Hawthorn maldiciendo su torpe comienzo en Le Mans cuando destrozó el embrague en un intento de mantener el ritmo del líder Moss en el DBR1. Antes de que la transmisión finalmente se soltara por la noche, Hawthorn, a quien abiertamente no le gustaba Le Mans, estableció la vuelta más rápida de la carrera a 121 mph a pesar de las órdenes del equipo de preservar los coches.

Arriba a la izquierda: la musculatura trasera tiene arcos más grandes que otros Testa Rossas, posiblemente para cambios de rueda más rápidos. Arriba: los mods originales de fábrica incluyen esta tosca conversión del acelerador central al derecho. En el sentido de las agujas del reloj, desde la izquierda: magnífico V12 de 3 litros con seis carbohidratos Weber; la voluptuosa carrocería comenzó como un prototipo de estilo "pontón" pero fue modificada en 1958 por Scaglietti a tiempo para las 24 Horas de Le Mans de ese año; palanca de cambios con articulación expuesta.

El V12 se dispara fácilmente y, sin apenas silenciarse, la música mecánica del motor ocupado y el rugido de los gases de escape te asalta instantáneamente. En movimiento, tu primera impresión es la del pesado y largo recorrido del embrague y el torpe cambio de marchas que contrasta con la anterior "caja" de tipo 250GT montada en la parte delantera. Sólo cuando el 0704 está en marcha, el cambio empieza a suavizarse. El tiempo es crítico, y cuanto más rápido cambies, más suave será la acción.

Consciente de su preciosa condición en este estrecho camino, me alivia descubrir que los frenos son fuertes con una sensación inmediata en la parte superior del recorrido del pedal. La dirección de tornillo sinfín bien ponderada y magníficamente engranada es igualmente inspiradora, pero la vista a través de las dobles pantallas es limitada. Está claro por qué Hill y Hawthorn usaban viseras y miraban por encima de la cima.

El asalto sensorial del rugido del escape es fantástico, las revoluciones aullantes sintonizadas a través del distintivo sistema dos en cuatro del Testa Rossa, pero una vez que empiezas a empujar el grito del transeje domina los sonidos de la cabina. El Alfa Romeo 8C-2900, en particular el coupé, tiene un carácter similar, el rugido del bajo del motor ahogado por el golpe mecánico detrás. Con unos 360 CV por tonelada, esta belleza de 58 años sigue siendo un coche muy rápido. Se puede sentir una oleada extra a unas 4500 rpm, y la respuesta suave y contundente del motor es impresionante. Al estirar el motor a 6000rpm a través de los engranajes, la recta trasera en nuestra pista de pruebas pronto comienza a sentirse muy corta.

Conducirlo con más confianza, y el Ferrari comienza a subvirar en las curvas más cerradas cuando se deja el acelerador, mientras que la dirección ligera puede sentirse lenta. Pero fuera de las curvas, con esa ola de potencia, el Testa Rossa está en su elemento. El manejo se siente neutral en las curvas más largas, la parte trasera de Dion es un gran paso sobre el eje vivo de la mayoría de los TR. Puede que no tenga el equilibrio de un Maserati 300S, pero hay pocas experiencias de conducción que igualen su ruido salvaje y sus precisos controles. Es fácil imaginar que lo estás manejando por el Nordschleife o Laguna Seca.

Los auténticos Testa Rossas casi han desaparecido de las carreras históricas, donde nunca compitieron contra los potentes Jaguar. Ahora, con valores estratosféricos, las salidas se limitan a concursos y concentraciones privadas. Por muy seductores que parezcan en una exhibición silenciosa, no hay rival para verlos y oírlos en pleno vuelo. Todos los pilotos estelares del 0704 pueden haber desaparecido, pero sus valientes hazañas sobreviven gracias a esta máquina increíblemente preservada. Para mí, es la mejor Ferrari sobreviviente.